Potrivit președintelui Consiliului Județean (CJ) Argeș, Florin Tecău, care a inclus promovarea acestui proiect printre prioritățile mandatului său, pentru început este nevoie de găsirea surselor de finanțare necesare realizării unui nou studiu de fezabilitate.
"Urmează un nou studiu de fezabilitate. Nu există nici finanțare, nu există niciun proiect care să stabilească termene și modalități de realizare. Se încearcă primul pas, studiul de fezabilitate, pentru care trebuie să fie găsiți bani, argumente și găsită o cale de finanțare. Nu este exclus să apară și o finanțare europeană sau un parteneriat public-privat, vom vedea ce va fi", a declarat, pentru AGERPRES, președintele CJ Argeș.
Principalul argument în favoarea proiectului este acela că ar asigura cea mai scurtă legătură feroviară între București și centrul Europei, însă pentru a deveni o rută viabilă de transport sunt necesare lucrări de anvergură.
"Trebuie să stabilim traseul, acest traseu s-ar putea să nu mai fie viabil. Oricum, este alternativa cea mai scurtă, cea mai rapidă și cea mai economică spre Budapesta și centrul Europei. (...) Bineînțeles că totul trebuie făcut în pas cu timpurile, linie electrificată, linie dublă, linie pentru viteză ridicată. Linia fusese proiectată la 120 de kilometri pe oră, o viteză destul de ridicată. Din păcate, se pare că structurile realizate atunci nu mai sunt în stare de funcționare, nu prezintă siguranță", a explicat Florin Tecău.
Realizarea tronsonului de cale ferată dintre Vâlcele și Râmnicu Vâlcea ar aduce mari beneficii și industriei auto, putând facilita exportul autoturismelor produse la Uzinele Dacia de la Mioveni. În timpul unei vizite efectuate în județul Argeș la începutul lunii mai, ministrul Transporturilor de la acea vreme, Dan Șova, anunța că proiectul va putea obține finanțare dacă se va dovedi rentabil din punct de vedere al raportului dintre costuri și beneficii.
"Este un proiect important pentru producția de la Dacia. (...) Am analizat transportul pe calea ferată pentru industria auto și aici avem două alternative, Pitești — Craiova — Caransebeș și Pitești—Râmnicu Vâlcea—Hunedoara, care ar scurta foarte mult distanța. Avem aceste două alternative, analizăm oportunitatea și posibilitatea realizării lor, vrem finanțare pe fonduri europene. Dacă vom reuși să o facem, va fi o realizare foarte mare", declara Șova.
Până când se va lua o decizie definitivă, calea ferată Vâlcele-Râmnicu Vâlcea rămâne doar unul dintre cele 56 de proiecte de infrastructură feroviară din lista celor admise pentru testare în Master-planul General de Transport.
Necesitatea construcției acestei linii a fost susținută pentru prima dată în 1862, ideea fiind reluată în discuție de mai multe ori în primele decenii ale secolului trecut, însă lucrările efective au demarat abia în anul 1979.
Tronsonul de cale ferată, care reduce cu 117 kilometri distanța dintre București și Sibiu, era realizat, după un deceniu de lucrări, în proporție de peste 90%. În anul 1989 era finalizată montarea șinelor pe cei peste 38 de kilometri, fiind realizate lucrările cele mai complexe. Este vorba, printre altele, despre două tunele, Ploștina (1.910 metri) și Gibei (2.250 metri), precum și despre mai multe viaducte ce însumează o lungime de peste 2.800 metri, cel mai spectaculos fiind cel peste valea frâului Topolog, cu 1.290 de metri lungime și o înălțime maximă de 48 de metri.
Tronsonul dintre Vâlcele și Râmnicu Vâlcea, pe care s-a circulat cu trenurile de lucru de la un capăt la altul, urma să fie pus în funcțiune în 1990, însă ultimele lucrări necesare nu au mai fost executate, din lipsă de fonduri. Investiția a tot fost amânată în următorii ani, din lipsă de fonduri, iar în 1998 a fost abandonată oficial și a intrat în conservare.
În următorii ani, multe dintre lucrările realizate s-au degradat, atât din cauza alunecărilor de teren, cât și ca urmare a furturilor.
În 2004, proiectul a reintrat în atenția autorităților guvernamentale, premierul Adrian Năstase participând chiar la inaugurarea șantierului pentru finalizarea căii ferate dintre Vâlcele și Râmnicu Vâlcea. Lucrările urmau să se încheie în patru ani, dar investiția, care ar mai fi necesitat 138 de milioane de dolari, a fost abandonată din nou.
