Un experiment reuşit: Dacia
În 1966 a început construcţia Uzinei de Autoturisme de la Mioveni. Pentru lansarea în producția de serie a unui autoturism, autoritățile române au considerat necesară producerea unei maşini sub licență obținută de la un producător străin. Se dorea o licență pentru un autoturism din clasa medie, cu o capacitate cilindrică cuprinsă între 1.000 și 1.300 cm3, după cum se dorea să fie produse între 40.000 și 50.000 automobile pe an.
Dupa semnarea unui contract de licenţă între Renault şi statul român în 1968, începe fabricarea modelului Dacia 1100 sub licenţă Renault R8, urmat, în 1969, de modelul Dacia 1300 sub licenţă Renault R12. Chiar dacă şi-au manifestat intenţia de a vinde licenţa şi alte nume mari precum Peugeot, Fiat, Alfa Romeo şi Austin, se pare că firma Renault a fost preferată şi din considerente politice, în sensul că s-a dorit să se colaboreze mai degrabă cu o întreprindere de stat din Franţa.
Între anii 1970-1980, Dacia a produs o întreagă gamă de modele, care va cuprinde mai multe tipuri de vehicule de persoane şi utilitare. Astfel, în 1970 apar versiuni ale Daciei 1300 berline, printre care: 1300L (de la „lux”), 1300LS („lux super”, destinată membrilor importanți ai PCR), în 1973 este lansat modelul break, iar în 1975, modelul Dacia 1302 (gen papuc, fabricat în 2000 de exemplare, până în 1982). Extinderea cooperării în producţia de autovehicule cu firma Renault a fost reînnoita în baza acordului cadru încheiat la 12 iunie 1978 pentru modelele Renault 18 şi pick-up Renault-18[1]. De reuşita pe termen lung a acestei colaborări începută cu Renault s-a legat apariţia şi menţinerea în peisajul sărac al automobilismului autohton a Daciei ca maşină „naţională” a românilor; de multe ori când se încercau parteneriate sau contracte în alte ramuri se invoca tocmai acest model de reuşită.
...şi o afacere sub aşteptări: Citroën - Oltcit
Începutul colaborării dintre societatea franceză Citroën şi autorităţile române a avut loc odată cu vizita primului-ministru Manea Mănescu în Franţa, în decembrie 1976. Această vizită, dedicată exclusiv dezvoltării relaţiilor economice, a parafat un acord ce prevedea crearea în Romania a unei societăţi mixte, menite să producă, începând din anul 1980, în jur de 130.000 de maşini de mic litraj pe an. Autorităţile comuniste au insistat la negocieri ca 40% dintre componentele maşinii să fie fabricate în România, pentru a fi evitate importurile costisitoare.
Uzina a fost înfiinţată ca o societate pe acţiuni, în care partea română avea o participaţie de aproape 65% din capital. Pentru echiparea ei s-au investit mai mult de 10 miliarde de lei până la nivelul anului 1980[2].
Procesul de fabricaţie a fost conceput pe baza tehnologiei de vârf a anului 1978, dar, din cauza unor întârzieri, producţia a demarat abia la începutul anilor ’80. Primele maşini Oltcit au intrat în fabricaţie în 1981, însă proiectul avea să treacă prin mari dificultăţi. Astfel, la nivelul anului 1986, uzina din Bănie producea mai puţin de 10.000 de autoturisme, în loc de cele 120.000 preconizate. Aşadar, după doar câţiva ani de la punerea pe picioare a acestei uzine de la Craiova rezultatele ei nu erau satisfăcătoare pe plan comercial; caietul de sarcini impus de Citroën nu a fost îndeplinit nici ca volum al producţiei şi nici din punct de vedere al calităţii. Aparent, autoturismul părea o maşină economică sub raportul preţului şi al consumului. Maşina Oltcit s-a fabricat timp de 14 ani în România şi, chiar dacă a reprezentat o alternativă în preferinţele românilor, n-a avut niciodată succesul scontat. Nici măcar preţul său, de 60.000 de lei, nu era cu mult sub nivelul unei Dacii.
Chiar dacă maşina lua calea exportului în America de Sud sau Europa, ea se vindea totuşi greu chiar şi în ţări din spaţiul CAER, precum R.D. Germană sau Cehoslovacia. În plus, Oltcit avea să coboare încet ca pondere în piaţa auto din România postdecembristă până la încetarea construcţiei sale, în 1995. În 1991, firma franceză s-a retras de la Craiova cedându-şi acţiunile statului român.
Continuarea pe historia.ro
