"Se spune că istoria se repetă. Dacă eşti ca mine şi ai trait două vieţi, ai o şansă de a vedea cum istoria se rescrie în faţa propriilor ochi. Preluarea grupului General Motors de către guvernul american şi sindicatul UAW mă face să mă gândesc la managementul catastrofal al industriei auto româneşti din perioada comunistă, construită în colaborare cu producătorii francezi Renault şi Citroen", a spus Pacepa.
Când dictatorul român Nicolae Ceauşescu a decis la jumătatea anilor 1960 că doreşte o industrie producătoare de maşini, proiectul a fost pus rapid în funcţiune.
"Nu ştiam nimic despre producţia de automobile, dar oricum nimeni din anturajul lui Ceauşescu nu se pricepea. Tatăl meu fusese o perioadă îndelungata şef al departamentului de service al subsidiarei General Motors din Bucureşti. În acea perioadă, eu eram şef al programului românesc de spionaj", a spus Pacepa.
"Ceauşescu m-a însărcinat cu medierea procesului de achiziţionare a unei licenţe de producţie a unui automobil de mici dimensiuni de la un constructor occidental, urmând apoi a fura tot ce ar fi fost necesar pentru producţia automobilului", a declarat Pacepa, pentru WSJ.
Ceauşescu a ales să producă, în anii '60, un model Renault-12 foarte vechi, despre care a spus că e numai bun "pentru idioţi"
Trei companii occidentale au intrat în competiţie, iar Ceauşescu s-a decis în cele din urma pentru firma Renault, ce era deţinută de guvernul francez.
"În cele din urmă am obţinut licenţa pentru producţia unui model Renaul-12, foarte vechi, şi gata de a fi scos din producţie, doar pentru că era cea mai ieftină licenţă", a explicat Pacepa.
"E numai bună pentru idioţi", a decis Ceauşescu, aratând prin asta ce gândea despre poporul român, a declarat Pacepa.
Automobilul Renaul-12 produs în România a fost botezat Dacia, pentru a comemora istoria de două mii de ani a regiunii.
Într-o economie condusă de la centru, simbolismul conta cel mai mult, mai ales în ceea ce priveşte produsele ce se găseau rar.
"Prea luxoasa pentru idioţi", a decretat Ceauşescu când a văzut primul automobil Dacia produs în România, scrie WSJ, citând-ul pe Pacepa.
În scurt timp, radioul, oglinda din dreapta şi încălzirea din scaune au fost eliminate. Alte luxuri au fost apoi eliminare de birocraţi şi de sindicatele muncitoreşti care conduceau fabrica. În cele din urma automobilul a intrat pe piaţă într-o formă mult mai slab dotată decât modelul Renault-12.
"Perfectă pentru idioţi", a declarat Ceauşescu, aprobând în cele din urmă proiectul. Într-adevăr, poporul român, pentru care modelul acesta de automobil reprezenta ceva inedit, a îndrăgit în cele din urmă Dacia. Pentru piaţa occidentală însă, Dacia era un coşmar. "Din câte ştiu eu, niciun automobil Dacia nu a fost vândut în Statele Unite ale Americii", afirmă Pacepa.
Oltcit a fost gândit pentru export. Numele provine din alăturarea cuvintelor Olteania şi Citroen
Ceauşescu dorea să vadă modele româneşti de automobile prezente în toate ţările lumii.
"Mi-a cerut să achiziţionez o nouă licenţă occidentală, însă de data aceasta, automobilul fiind destinat exportului. Noua maşină a fost botezată Oltcit, amalgam provenit din cuvintele Oltenia, locul de origine al lui Ceauşescu, şi automobilul francez Citroen, dar Ceauşescu nu ştia nici macar să conducă o maşină, cu atât mai puţin o industrie producătoare de automobile", a spus Pacepa.
Pentru a economisi valuta străină la care râvnea atât de mult, Ceauşescu a decretat ca piesele de schimb pentru Oltcit să fie produse la cele 166 de fabrici din România.
Coordonarea producţiei a 166 de fabrici reprezenta o sarcină monumentală chiar şi pentru cei mai maturi producători de automobile din lume, iar în cele din urmă sarcina s-a dovenit a fi imposibilă pentru birocraţia română, care se făcea că munceşte şi era plătită corespunzător.
Fabrica Oltcit a reuşit să atingă un randament al producţiei de doar 1-1,5%, din cauza problemelor de comunicare cu cele 166 de fabrici diferite. Drept rezultat, proiectul Olcit a suferit pierderi de miliarde, scrie WSJ.
Pacepa, în contextul intrării în faliment a Genareal Motors: Producţia de automobile şi interferenţele guvernamentale nu se amestecă bine nici în statele capitaliste
Fostul şef al spionajului extern consideră că Ceauşescu a reprezentat un caz extrem, însă amestecarea industriei producătoare de automobile cu guvernul nu a reprezentat niciodata o soluţie în toate statele socialiste sau comuniste.
"La sfarşitul anilor 1950, când eram şef al diviziei române de informaţii din Germania occidentală, am lucrat îndeaproape cu divizia străină a Stasi, al cărei şef, Maekus Wulf, m-a recompensat cu un automobil Trabant - mândria Germaniei de est, când am terminat misiunea şi m-am întors în România. Maşina aceea mică şi urâtă a devenit faimoasă în 1989, când mii de persoane din Germania de est au folosit-o pentru a trece graniţa către partea occidentală", a spus Pacepa.
Modelul Trabant a fost o variantă a automobilului DKW, produs în germania Occidentală, însă în est transformarea a fost foarte mare. Birocraţii şi sindicatul ce conduceau fabrica Trabant au făcut maşina mai mică şi cu forme mai drepte, pentru o imagine mai proletară. Apoi, pentru a scădea costurile de producţie, au redus şi dimensiunea originalului, care deja era un automobil mic, preferând să înlocuiască metalul caroseriei cu un material compus din carton acoperit cu plastic. "
Ce a ieşit de pe linia de producţie semăna mai mult cu o căruţă fără cal, care făcea un zgomot asemanator cu o maşină de tuns iarba şi polua mai mult decât o întreagă parcare de automobile occidentale", a declarat Pacepa pentru WSJ.
"Producţia de automobile şi interferenţele guvernamentale nu se amestecă bine nici în statele capitaliste. În vara anului 1978, Ceauşescu m-a numit în funcţia de şef al casei prezidenţiale, o nouă funcţie menită a fi similară celei de şef al administraţiei prezidenţiale americane. Odată cu funcţia, am primit şi un automobil Jaguar, care fusese produs într-o fabrică condusă de guvernul britanic, dar maşina era atât de proastă încât a stat mai mult la reparaţii decât pe drum", a precizat Pacepa.
Pacepa: Fabricile Jaguar erau printre cele mai proaste
"Cu excepţia unor uzine ruseşti din Gorki, fabricile Jaguar erau cele mai proaste", a declarat directorul executiv al Ford, Bill Hayden, atunci când grupul american a cumpărat, în 1988, firma britanică. Cum devenise Jaguar, una dintre cele mai prestigioase automobile din lume, o adevărată glumă?
În 1945, votanţii britanici, obosiţi după patru ani de război, au ales un parlament de stânga, condus de laburistul Clement Attlee, în locul lui Winston Churchill. Attlee a naţionalizat sectoarele extracţie de petrol, al producţiei de automobile, aviaţiei civile, producţiei de electricitate şi oţel.
Vor fi trecut decenii până când reformele de privatizare ale lui Margaret Thatcher au readus Marea Britanie printre cele mai mari economii mondiale. Statele Unite ale Americii sunt într-o poziţie mult mai puternică decât cea în care se afla atunci Marea Britanie şi niciun Attlee american nu va fi capabil să disttugă baza solidă a economiei americane. Sper ca administraţia americană, Congresul şi votanţii să analizeze cu atenţie istoria şi să nu lase industria auto americană să ajungă precum Dacia, Oltcit sau Jaguar", a încheiat Pacepa interviul acordat Wall Street Journal.
General Motors, sub protecţia legii falimentului
Ion Mihai Pacepa este ofiţerul cu gradul cel mai înalt din fostul spaţiu comunist care a fugit în Occident, în 1978, şi este autorul cărţii "Orizonturi roşii", în care a făcut dezvăluiri despre fostul dictator al României.
Cel mai mare constructor american de automobile General Motors şi-a depus luni bilanţul şi a intrat sub protecţia legii falimentului. Statul american va începe un proces de redresare estimat să dureze între 60 şi 90 de zile.
Cererea pentru intrarea în faliment, considerat imposibil de şefii grupului, anul trecut, marchează declinul unei companii care a fost timp de 77 de ani cel mai mare constructor auto mondial şi care producea jumătate din maşinile cumpărate în SUA.
